        L'inizio della lunga storia del Gran Premio del Giappone all'interno del motomondiale risale al 1962, quando sul leggendario circuito di Suzuka vennero ospitate le classi 50, 125, 250 e 350. Per vedere in azione la classe regina bisogner&agrave; aspettare il 1987, quando sempre sul medesimo tracciato, la 500 inizi&ograve; a muovere i suoi primi passi in terra nipponica. Nella prima edizione del GP del Giappone fu Randy Mamola a trionfare, avendo la meglio su Wayne Gardner e sull'idolo di casa Takumi Ito. Il round giapponese ha sempre giocato un ruolo particolarmente importante nel quadro generale del calendario del motomondiale, tanto per la storia che lega la terra asiatica ai motori, quanto per la complessit&agrave; tecnica degli stessi layout di Motegi e Suzuka, che hanno sempre prodotto gare ricche di spettacolo. Andiamo a scoprire, alla vigilia del round di Motegi 2023, quali sono i piloti pi&ugrave; vincenti della storia del GP del Giappone in termini di GP relativamente alla sola clase regina, ricordando che nelle annate 2020 e 2021, l'appuntamento fu cancellato dal calendario del motomondiale a causa della pandemia legata al Covid-19.&nbsp; &nbsp;&nbsp; MotoGP, Bagnaia-Martin-Bezzecchi: a Motegi si accende la lotta al titolo Norifumi Abe, Michael Doohan e Wayne Rainey appaiati con due vittorie Tra i piloti che pi&ugrave; spesso sono saliti sul gradino pi&ugrave; alto del podio in Giappone troviamo Wayne Rainey, vincente con la sua Yamaha nel 1990, quando sopravanz&ograve; Wayne Gardner e Kevin Schwantz. L'americano si ripet&egrave; nel 1993, quando dopo un'intensa bagarre con il suo storico rivale, lo stesso Schwantz, ebbe la meglio per soli 86 millesimi. Appaiato al tre volte iridato ecco un'altra leggenda delle due ruote, il cinque volte campione del mondo Michael Doohan; l'australiano domin&ograve; l'edizione del 1992, bissando il successo cinque anni dopo, quando tagli&ograve; per primo il traguardo precedendo per soli quattro decimi il compagno di squadra Alex Criville. Il giapponese pi&ugrave; vincente in classe regina &egrave; Norifumi Abe, dall'alto dei successi del 1996 e del 2000. Nel primo caso Abe ebbe la meglio su Criville mentre all'inizio del nuovo millennio trionf&ograve; su Kenny Roberts JR.&nbsp;&nbsp; Capirossi, Lorenzo, Pedrosa e Marquez i pi&ugrave; vincenti a Motegi Salendo verso la vetta della classifica troviamo ben quattro campioni del mondo appaiati a quota tre sigilli, tutti ottenuti sul tracciato di Motegi. Il primo in ordine prettamente temporale &egrave; Loris Capirossi, capace di dominare la scena del GP del Giappone per tre anni consecutivi, dal 2005 al 2007, imponendosi rispettivamente su Max Biaggi, Valentino Rossi e Randy De Puniet. Di fianco al campione del mondo di 125 e 250 troviamo il trio di spagnoli che ha caratterizzato la storia recente della top class: Daniel Pedrosa, Jorge Lorenzo e Marc Marquez. Il fantino di Sabadell vinse nel biennio 2011-2012 ai danni di Lorenzo, e poi nuovamente nel 2015, quando precedette Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Marc Marquez. Proprio il maiorchino ex Yamaha ed il campione di Cervera sono gli altri due piloti che condividono il primato dei pi&ugrave; vincenti a Motegi, occupando al contempo la piazza d'onore considerando la statistica relativa al GP del Giappone. Lorenzo trionf&ograve; nell'edizione del 2009 terminando davanti a Rossi, e poi nel 2013 e 2014, in entrambe le occasioni su Marquez. Come detto, tre affermazioni anche per l'otto volte iridato della Honda, capace di salire sul gradino pi&ugrave; alto del podio nel 2016, 2018 e 2019, rispettivamente su Andrea Dovizioso, Cal Crutchlow e Fabio Quartararo. Valentino Rossi e Kevin Schwantz i pi&ugrave; vittoriosi in Giappone In cima alla classifica dei piloti pi&ugrave; vincenti della storia della top class troviamo Valentino Rossi e Kevin Schwantz, appaiati a quota quattro successi. Il nove volte iridato vinse ininterrottamente dal 2001 al 2003 in quel di Suzuka, battendo la concorrenza nell'ordine di Garry McCoy, Akira Ryo e Max Biaggi, per poi ripetersi nel 2008 sulla pista di Motegi, quando conquist&ograve; l'ottavo titolo mondiale dopo aver tagliato il traguardo precedendo Casey Stoner e Daniel Pedrosa. In testa, insieme al "dottore, svetta anche Kevin Schwantz, mattatore delle edizioni del 1988, 1989, 1991 e 1994. L'alfiere della Suzuki sbaragli&ograve; la concorrenza rispettivamente di Wayne Gardner (1988), Wayne Rainey (1989) e Micahel Doohan (1991-1994).&nbsp; &nbsp;  MotoGP: la rinascita di Joan Mir, 15 mesi dopo        

Ci sono anche Valentino Rossi e Loris Capirossi tra i pi&ugrave; vincenti della storia del GP nipponico, disputatosi tra Suzuka e Motegi dal 1987 ad oggi&nbsp;

La MotoGP verso il GP del Giappone: ecco i piloti più vincenti di sempre

        Un capitolo della rassegna dei grandi piloti australiani degli anni Cinquanta. Oltrepassando questo limite temporale altri nomi, altrettanto e anche pi&ugrave; grandi non mancherebbero &ndash; in ordine sparso Jack Findlay, John Dodds, Wayne Gardner, Mick Doohan, Casey Stoner, Chris Vermeulen, Troy Bayliss, Kevin Magee, Garry McCoy, Daryl Beattie, Troy Corser &ndash; ma &ldquo;Polvere di Stelle&rdquo; ha il compito inderogabile di occuparsi della storia del motociclismo, quindi non pu&ograve; soffermarsi troppo a lungo su un solo tema. La dinastia Parrilla | Polvere di Stelle Jack Ahearn  Jack Ahearn (in foto di copertina) oggi &egrave; un nome sconosciuto ai pi&ugrave;, eppure &egrave; stato un protagonista, uno dei pi&ugrave; forti e determinati piloti del Continental Circus nel suo periodo d&rsquo;oro. Nato l&rsquo;8 ottobre 1924 a Bondi, cittadina costiera alla periferia est di Sydney, da bambino si spost&ograve; con la famiglia nell&rsquo;entroterra a Lithgow, fin&igrave; presto gli studi e inizi&ograve; a lavorare come apprendista falegname. Sognando per&ograve; di correre in moto. Non impieg&ograve; molto a fare il passo decisivo: acquistata una vecchia Triumph 350, si iscrisse al locale Moto Club e cominci&ograve; a gareggiare nelle manifestazioni su strada e off-road. Mentre studiava se valesse la pena insistere in una carriera difficile e legata alla disponibilit&agrave; di mezzi economici e meccanici, scoppi&ograve; la guerra e Jack si arruol&ograve; in aeronautica. A guerra finita non dovette attendere molto per ritornare in sella e gi&agrave; nel 1947 arrivarono le prime affermazioni. Corse dapprima con la Triumph 350, poi con una Ariel Red Hunter 500 e una Velocette KSS 350. Nel 1951 fu vittima di una caduta che gli cost&ograve; la frattura di entrambi i polsi e lo costrinse a una lunga sosta, che impieg&ograve; per guadagnare la somma necessaria per l&rsquo;acquisto di una Norton Manx. Con questa moto torn&ograve; a correre e a vincere, mettendosi in mostra al punto che la Federazione australiana nel 1954 lo inser&igrave; nella rappresentativa nazionale da inviare al Tourist Trophy. Jack Ahearn fece il suo primo approdo in Europa iniziando dalla corsa pi&ugrave; famosa del Mondo, il leggendario Senior TT, nel quale, piazzandosi nono, ottenne il miglior risultato fra i piloti australiani. La conferma del suo valore arriv&ograve; al GP Ulster, dove si piazz&ograve; sesto. Torn&ograve; nel 1955, anno in cui il suo miglior risultato nel Motomondiale fu il sesto posto nel GP Germania, primo sia tra i privati che tra i piloti in sella a una monocilindrica. Divent&ograve; dunque un pilota professionista, ma pur sempre un privato, che per&ograve; si fece presto conoscere dagli organizzatori di corse non soltanto per la bravura in pista, ma anche per la fermezza con cui contrattava gli ingaggi, riuscendo quasi sempre a spuntare premi soddisfacenti. Fu proprio questa fermezza a costargli la licenza internazionale quando, al GP Olanda del 1955, ader&igrave; alla protesta assieme a molti colleghi, tra cui diversi &ldquo;ufficiali&rdquo;, per ottenere diarie pi&ugrave; alte. Fu squalificato per i primi sei mesi del 1956, ragion per cui se ne torn&ograve; in Australia, dove avvi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; di tassista senza smettere quella di pilota professionista. Con le sue Norton, curate personalmente, vinse un numero impressionante di corse nel suo Paese, ma nel 1958 il fascino irresistibile del Continental Circus lo richiam&ograve; in Europa. Fu una stagione priva di soddisfazioni, pure se il suo valore venne riconosciuto dalla Matchless che al TT gli mise a disposizione la prima versione della G50 monocilindrica ufficiale, ancora purtroppo non competitiva e fragile di meccanica. A questo punto, Jack, che nel frattempo aveva sposato Betty, decise di lasciar perdere. Per tre anni rimase in patria correndo soltanto saltuariamente, ma nel 1962, inserito nuovamente nella rappresentativa australiana al TT, si imbarc&ograve; per il Vecchio Continente. Per due stagioni navig&ograve; con la sua Norton fra i migliori privati, poi, nel 1964, all&rsquo;et&agrave; di quarant&rsquo;anni, port&ograve; a termine il capolavoro della sua carriera piazzandosi secondo nella classifica finale del Mondiale della classe regina, preceduto soltanto da Mike Hailwood su MV quattro cilindri e vincendo il GP Finlandia. Nel corso della stagione ebbe anche la sua seconda occasione da pilota ufficiale quando la Suzuki gli offr&igrave; un contratto e la 250 quattro cilindri in quadrato, potentissima, ma inguidabile e inaffidabile. La prov&ograve; e, rimediata una terribile caduta con ricovero in ospedale, decise di rimanere privato e continu&ograve; nel 1965 e 1966 a ottenere eccellenti piazzamenti nella 500 con la sua ormai decrepita, ma generosa Norton Manx. Nei primi anni Settanta Jack Ahearn, da tempo lontano dal Continental Circus, torn&ograve; in sella gareggiando nelle corse nazionali per le derivate di serie di grossa cilindrata. Nel 1974 appese il casco al chiodo, apr&igrave; una rivendita di moto e si godette la vecchiaia con Betty fino a 92 anni. Si spense a Lismore il 10 aprile 2017. Bob Brown  Bob Brown, nato a Inverell, 400 km a sud di Brisbane, il 9 maggio 1930, dopo le prime esperienze lavorative come meccanico, svolse l&rsquo;attivit&agrave; di tassista e cominci&ograve; a correre in moto. Messosi in luce nel suo Paese, anch&rsquo;egli, come Quincey, Hinton, Kavanagh e Ahearn, venne in Europa a misurarsi nelle corse internazionali e nei GP del Mondiale. Le sue prime affermazioni arrivarono nel 1955, anno in cui il miglior risultato fu il quinto posto nel GP Olanda in sella a una Matchless 500 privatissima, preceduta soltanto da quattro pluricilindriche italiane. L&rsquo;anno dopo concluse una sola corsa iridata, il GP Ulster, ma al secondo posto nella 500 e al sesto nella 350 con una AJS 7R. Nel 1957 un grave incidente a Imola imped&igrave; a Geoffrey Duke di correre al TT e la Gilera affid&ograve; la sua 500 a Bob Brown, il quale all&rsquo;esordio sulla quattro cilindri conquist&ograve; il terzo posto, ripetendosi nella 350. Confermato come ufficiale per il GP Belgio, fu obbligato, al via della corsa, a cedere la sua moto a Libero Liberati, la cui 500 non si era messa in moto sulla linea di partenza. Liberati vinse, ma poi fu squalificato e Brown non corse pi&ugrave; con la Gilera. Nel 1958 lasci&ograve; la Matchless e nella 500 gareggi&ograve; con Norton e BMW; il miglior risultato fu un altro terzo posto al TT, dove ottenne anche il quarto nella 250 guidando una NSU. Il 1959 fu l&rsquo;anno in cui il suo grande talento ebbe finalmente un adeguato riconoscimento: nella 500 si piazz&ograve; terzo assoluto, primo dei privati e primo in sella a una monocilindrica, precedendo nell&rsquo;ordine assi come Duke, Hocking e McIntyre, che dopo l&rsquo;addio alle corse della Gilera erano tornati alle Norton Manx. Chiuse terzo anche la 350, dietro alle MV di Surtees e Hartle, e ancora davanti a Duke e Hocking. Il 1960 cominci&ograve;, per Bob Brown e la sua Norton, con tre podi su quattro GP nella 500, ma nel frattempo si era fatta avanti la Honda, che lo aveva ingaggiato per pilotare la sua 250 quattro cilindri al TT. Bob aveva accettato e su questa nuovissima moto aveva regalato alla Casa giapponese uno storico quarto posto. Confermato pilota ufficiale con Redman e Phillis, Brown fu vittima di un gravissimo incidente nelle prove del GP Germania classe 250 e pochi giorni dopo, il 23 luglio, mor&igrave; all&rsquo;ospedale di Stoccarda.  Passa alla prossima pagina per la storia di Tom Phillis Tom Phillis  La carriera di Tom Phillis, australiano di Sydney (9 aprile 1934) fu molto simile a quella di Bob Brown. Figlio di un portaordini militare motociclista, a 16 anni lasci&ograve; gli studi per diventare apprendista meccanico. Inizi&ograve; a correre in bicicletta, ebbe un grave incidente in gara e nel 1953 pass&ograve; al motociclismo. Fino al 1957 corse con varie moto non competitive finch&eacute; non riusc&igrave; a entrare in possesso di una Norton Manx usata con cui ottenne le prime importanti vittorie nazionali. Sposatosi nel 1954 con Betty, quattro anni dopo la coppia vendette tutto ci&ograve; che aveva in Australia e si imbarc&ograve; per l&rsquo;Europa. Con due nuove Norton 350 e 500, Tom si impose subito come un vincente nelle corse internazionali non titolate, partecip&ograve; anche ad alcune gare del Mondiale piazzandosi in Top 10 nella 500 in Olanda e in Svezia. Nel 1959, il miglior risultato fu il quinto posto con la 350 nel GP Ulster. Nel 1960 fu ingaggiato dalla Honda per correre con le sue 125 e 250: con la ottavo di litro non combin&ograve; nulla per guasti al motore e una brutta caduta, al TT si consol&ograve; con la sua Norton 500 piazzandosi quarto, poi la prima vittoria iridata gli sfugg&igrave; per un soffio all&rsquo;Ulster con la Honda 250, battuto soltanto da Carlo Ubbiali con la MV ufficiale. La Honda lo conferm&ograve; per il 1961 e la scelta fu ripagata da Tom Phillis con una stagione trionfale: campione del Mondo della 125 con quattro vittorie e vice campione della 250 con due vittorie. Nella 500 concluse una sola gara, il Senior TT, ma con il miglior risultato della carriera, terzo. Al culmine del suo percorso, inizi&ograve; il 1962 correndo nella Mototemporada Romagnola, vinse a Imola, fu secondo a Cesenatico e terzo nella 250 nei GP Spagna e Francia, poi si trasfer&igrave; all&rsquo;Isola di Man per il TT. Dopo due terzi posti nelle 125 e 250, scatt&ograve; al via della 350 con una Honda ufficiale maggiorata a 285 cm&sup3;. Al secondo giro cadde rovinosamente vicino al paese di Peel e non si rialz&ograve; pi&ugrave;. Le sue ceneri furono sparse sulla linea di partenza del Mountain Circuit.  La storia di Libanori | Polvere di Stelle       

La puntata della rubrica &egrave; dedicata ad alcuni dei grandi pionieri del motociclismo australiano: vicende cos&igrave; forti da segnare un&rsquo;epoca

Le vicende di Ahearn, Brown e Phillis | Polvere di Stelle

        Avevo gi&agrave; avuto l&rsquo;occasione di provare la Triumph Daytona 675 del team BE1, portata in gara nel mondiale Supersport da Ivan Clementi. Nel 2008 questo team si&egrave; guadagnato la stima della Casa inglese, a tal punto da meritarsi, per il 2009, i galloni di &ldquo;team ufficiale&rdquo;. Come sapete, la moto di serie aveva subito qualche importante aggiornamento tecnico, ed &egrave; stato quindi un piacere per me, tornare a provarla. Per l'occasione ho potuto usare la moto di Garry McCoy, proprio quella che aveva consentito al pilota australiano di ottenere il settimo posto in Qatar, a nove secondi dal vincitore, spuntando oltretutto la migliore velocit&agrave; massima (oltre 280 km/h) in fondo al rettilineo... Prove Amarcord: la Ducati 1098R F08 di Troy Bayliss Nuovi condotti   Le poche modifiche introdotte dalla Triumph sulla Daytona 2009 erano frutto anche delle esperienze sul campo di gara. Le rivisitazioni ai condotti di aspirazione, odi sezione ellittica, e dei condotti di scarico, avevano reso il motore pi&ugrave; propenso a salire di giri e lo studio di nuove tolleranze sugli accoppiamenti avevano limitato la vulnerabilit&agrave; delle bronzine che tanti grattacapi avevano causato al motorista Davide Corradini. In effetti la potenza massima del tre cilindri inglese arriv&ograve; praticamente a livello delle pi&ugrave; accreditate quattro cilindri nipponiche: 140 CV alla ruota a 14.000 giri/min erano un valore di tutto rispetto, soprattutto se accompagnati da una curva di coppia sempre sostenutissima e da una capacit&agrave; di allungo senza cali fino a 15.000 giri. Da segnalare l&rsquo;adozione di un mastodontico radiatore dell&rsquo;acqua realizzato da Febur. Agli inizi la moto non adottava il radiatore dell&rsquo;olio, ma si affidava ad uno scambiatore acqua-olio comunque in grado di contenere le temperature di esercizio. Risolti i problemi di affidabilit&agrave; (addirittura le revisioni del motore si effettuavano ogni 1.000 km e non pi&ugrave; ogni 500), il team poteva concentrarsi sullo sviluppo dell&rsquo;elettronica sfruttandola centralina Magneti Marelli Marvel4 che sovraintendeva e gestiva tutti gli aspetti del motore. Come ovvio &egrave; presente il modulo per la cambiata assistita, un Dynojet installato sul leveraggio del cambio. Importante il lavoro di alleggerimento compiuto a Hinckley sulla moto di serie, in particolare il chilogrammo abbondante sottratto al cerchio posteriore regalava minori masse non sospese ed effetti giroscopici limitati. La moto in configurazione corsa pesava 158 kg e necessitava quindi di ben 4 kg di zavorra per raggiungere il peso limite imposto, zavorra che convenientemente posizionata poteva migliorare le dinamiche di guida. &nbsp; Meno gentile con le gomme   Nel 2008 la Triumph era famosa per consumare poco le gomme il che permetteva in alcune occasioni di scegliere un pneumatico pi&ugrave; performante senza che ci&ograve; pregiudicasse la resa sulla distanza. Nel 2009 questo vantaggio si era in pratica annullato visto che Pirelli portava un numero minore di mescole alla gara rendendo in pratica obbligata e comune per tutti la scelta della gomma da gara. Quello che &egrave; cambiato tanto durante l&rsquo;anno 2008 &egrave; stato a livello di sospensioni. Il team BE1 ha abbandonato Ohlins per passare a Bitubo. In effetti la scelta non &egrave; dipesa dalla bont&agrave; del materiale, perch&eacute; in entrambi i casi la qualit&agrave; &egrave; indiscutibile, bens&igrave; dal trattamento di assistenza: passare dallo status di &ldquo;cliente&rdquo; a quello di &ldquo;ufficiale&rdquo; significa godere di un supporto tecnico costante e di uno sviluppo ad hoc del materiale. Seguito dal tecnico Devis Sgarbassa, il team test&ograve; una nuova cartuccia Bitubo pressurizzata, che garantiva anche una maggiore escursione della ruota anteriore, ma soprattutto stava sviluppando un nuovo assetto base tendenzialmente pi&ugrave; morbido rispetto a quello adottato lo scorso anno. In effetti, soprattutto al posteriore, il cambiamento fu radicale, con un passaggio da una molla dall&rsquo;impressionante valore di rigidit&agrave; di 150 N/mm ad una &ldquo;pi&ugrave; umana&rdquo; nell&rsquo;ordine di 90 N/mm. L&rsquo;obiettivo era di ottenere una moto magari meno precisa nella guida, ma pi&ugrave; gestibile nelle situazioni critiche, quando deve assecondare l&rsquo;istinto del pilota per azzardare un sorpasso al limite. Il rovescio della medaglia era una moto che risultava pi&ugrave; esigente con i pneumatici, e non era infrequente trovare il pneumatico posteriore decisamente &ldquo;finito&rdquo; sui lati al termine di una gara. &nbsp; Guida diversa dalle giapponesi   Ricordavo molto bene le ottime sensazioni di guida della 675. Le stesse, quasi identiche, che ho ritrovato in questa versione 2009. Ricordavo una moto dalla &ldquo;base&rdquo; telaio/sospensioni decisamente pi&ugrave; efficace delle concorrenti, pi&ugrave; &ldquo;moto da corsa&rdquo; insomma, diretta nella risposta e sincera nelle reazioni agli ordini del pilota. Ricordavo anche una scarsa protezione aerodinamica (cosa confermata a Monza) e un motore con una gran coppia, ma dall&rsquo;allungo poco soddisfacente. Devo dire che guidandola una seconda volta a distanza di pochi mesi, mi ha permesso di andare a a scavare un po&rsquo; meglio nel mio &ldquo;archivio&rdquo; personale, ed &egrave; spuntata fuori una certa somiglianza con un&rsquo;altra grande moto da corsa: la Honda NS 500 a tre cilindri! gi&agrave;, proprio quella. Stessa differenza rispetto alle concorrenti a quattro cilindri: una guida migliore, e un&rsquo;accelerazione pi&ugrave; facile fuori dalle curve, che finch&eacute; guidi da solo, senza lottare, ti permette di girare davvero forte e di pennellare le traiettorie con una grande tranquillit&agrave;. Il problema della mancanza di allungo si presenta solo quando sei in lotta, perch&eacute; se un avversario ti blocca in mezzo alla curva, non puoi sfruttare la tua migliore accelerazione e non puoi sperare di passarlo sul dritto o in staccata. Il team BE1 e la Triumph avevano lavorato un po&rsquo; in questa direzione rispetto al passato. Posso garantirvi che se per caso in Supersport avessero messo un limite massimo di giri a 14.000, questa moto sarebbe stata imbattibile.... Comunque la moto &egrave; pi&ugrave; efficace rispetto al 2008, se &egrave; vero che Garry &egrave; riuscito a stabilire il giro veloce su una pista velocissima come Losail, e anche ad ottenere la maggiore velocit&agrave; di punta! Questo motore &egrave; davvero super dai 7.000 ai 14.000, anche se conserva una certa aggressivit&agrave; al momento della riapertura se si &egrave; a 5 -6.000 giri. Con le modifi che alla ciclistica ho trovato un assetto pi&ugrave; morbido, meno affaticante, quindi ancora pi&ugrave; &ldquo;facile&rdquo; per il pilota nelle concitate fasi di gara... Nella mia prima sessione ho apprezzato il lavoro della frizione antisaltellamento modificata, che garantiva staccate davvero controllate nel posteriore, ma nel mio secondo run, dove ho usato il muletto con la frizione standard, devo dire di aver notato una moto migliore nella percorrenza delle curve strette... Questione di messa a punto diversa. Ho anche usato marce pi&ugrave; lunghe, scoprendo che se provi a guidarla in modo diverso dai quattro cilindri, sfrutti ancora meglio il suo potenziale, la gran coppia del motore, e capisci perch&eacute; in Qatar le Honda non riuscivano a passarlo in fondo al dritto di 1,2 km durante la furiosa rimonta che lo port&ograve; al settimo posto... Prove Amarcord: la Yamaha R6 del team Lorenzini       

La tre cilindri inglese realizz&ograve; un notevole salto prestazionale rispetto alla stagione precedente, dando a Nannelli e McCoy una moto da prima fila. Ecco per voi la prova curata di Randy Mamola

Prove Amarcord: il passo avanti della Triumph Daytona 675 2009

        Una &egrave; sopravvissuta 141 anni, l&rsquo;altra 53 stagioni, ed entrambe sono rimpiante da milioni di nostalgici (l&rsquo;ultimo &egrave; stato Casey Stoner). Il 2002 fu un anno storico perch&eacute; furono pensionate le monete nazionali, fra cui la Lira, e la classe 500. E come i prezzi che con il cambio valutario raddoppiarono, anche il regolamento della classe regina stabil&igrave; quasi il raddoppio delle dimensioni dei motori da 500 cm&sup3; a Mille (990 cm&sup3; per essere precisi), con l&rsquo;abbandono della tecnologia a due tempi a beneficio dei quattro tempi. Nel triennio precedente c&rsquo;erano stati tre diversi campioni del Mondo della 500, tutti per la prima volta, una circostanza che non si verificava dal 1984.  Con Alex Criville costretto al ritiro a causa degli attacchi epilettici provocati da un vecchio trauma cranico e Kenny Roberts junior in fase involutiva, l&rsquo;unico che poteva impedire la salita al trono di un quarto neoiridato della classe regina era Valentino Rossi, ultimo campione della 500. Sulla carta il principale sfidante era Max Biaggi, per il quarto anno di fila con il Team Marlboro Yamaha e per di pi&ugrave; in progressione: quarto posto finale nel 1999, seguito dal terzo e dal secondo, sempre aumentando il bottino di vittorie. MotoGP, Bagnaia: &ldquo;Ho chiesto a Ciabatti di fare la 8 Ore di Suzuka&rdquo; I primi test e la superiorit&agrave; Honda  Invece fin dai primi test fu evidente la superiorit&agrave; della Honda RC211V rispetto alla Yamaha M1, che pure era scesa in pista in anticipo. Dopo aver firmato il rinnovo biennale, superando una fase di stallo nelle trattative per lo sfruttamento dei diritti d&rsquo;immagine, Valentino polverizz&ograve; i record sul giro a Sepang (dove utilizz&ograve; per la prima volta i tappi per le orecchie) e Phillip Island. Molti pi&ugrave; dubbi regnavano nel frattempo in casa Yamaha che aveva spostato la sede da Amsterdam a Gerno di Lesmo, in Brianza, e si affidava a un nuovo direttore sportivo, l&rsquo;ex Superbike Davide Brivio. Loris Capirossi, dotato ancora di Honda NSR 500 cos&igrave; come Daijiro Kato che l&rsquo;anno prima aveva dominato la 250 (11 vittorie e tredici podi in 16 GP), inquadr&ograve; subito la questione: &ldquo;Forse nella prima parte del Mondiale ci sar&agrave; equilibrio perch&eacute; le quattro tempi saranno un po&rsquo; indietro nella messa a punto, ma dopo cresceranno, noi resteremo dove siamo&rdquo;. Sia l&rsquo;imolese che Biaggi caddero nei test IRTA di Valencia e soprattutto non riuscirono a migliorarsi pi&ugrave; di tanto. Preceduto dalle Yamaha YZR 500 di Garry McCoy e Shinya Nakano, Max aveva il morale a terra: &ldquo;Adesso il motore conta il 70% della moto, pu&ograve; darti pi&ugrave; o meno vantaggi. In un mese &egrave; difficile fare le rivoluzioni&rdquo;. Capirex allora gli butt&ograve; l&igrave;: &ldquo;Si lamenta della Yamaha lenta? Faccia cambio con la mia Honda&rdquo;. Il primo confronto diretto tra i tre italiani avvenne a marzo, nei test IRTA di Barcellona, e quelli che erano soltanto sospetti furono confermati dal cronometro: Rossi abbass&ograve; di otto decimi la pole dell&rsquo;anno prima e la sua moto risult&ograve; di nove km/h pi&ugrave; veloce della migliore delle M1.  L'esordio a Suzuka  Un mese dopo a Suzuka, nel GP inaugurale, si diedero appuntamento tredici 500 e nove MotoGP: tre Honda per Rossi, Tohru Ukawa e la wild card Shinichi Itoh, le tre Suzuki di Kenny Roberts Jr, Sete Gibernau e Akira Ryo, le Yamaha di Max Biaggi e Carlos Checa e l&rsquo;Aprilia di Regis Laconi. Complice la pioggia, a fare il ritmo furono i piloti di casa, Itoh e Ryo. Rossi infil&ograve; l&rsquo;occasionale compagno di marca all&rsquo;ottavo giro, trovandosi a un secondo e tre decimi dalla Suzuki gommata Dunlop. Colmato il gap, al 16&deg; giro Valentino port&ograve; l&rsquo;attacco decisivo in staccata e da l&igrave; non perse pi&ugrave; la posizione, concedendosi anche il lusso di allungare nell&rsquo;ultimo giro. In Sud Africa invece un errore nella tornata conclusiva gli cost&ograve; il bis, a beneficio di Ukawa mentre Capirossi si tolse lo sfizio di conquistare l&rsquo;ultimo gradino del podio.  Poi venne il cinque maggio e lo sport italiano non sarebbe pi&ugrave; stato lo stesso. A Jerez, nemmeno una sportellata ricevuta al secondo giro da Kenny Roberts Jr e la concomitante fuga di Ukawa impedirono a Rossi di prendersi il secondo successo stagionale. Con lui sul podio Kato e Ukawa, mentre Capirossi fu medaglia di legno e Biaggi, vittima di una partenza anticipata, incapp&ograve; nella bandiera nera per non aver effettuato lo stop-and-go nei tempi previsti. Aggiungendo la caduta in Giappone dopo aver messo la ruota davanti sulla riga bianca e il nono posto in Sud Africa per un guaio alla frizione, il romano si trov&ograve; al penultimo posto della classifica con la miseria di sette punti dopo tre round: soltanto Pere Riba, attuale capotecnico di Jonathan Rea, ne aveva di meno. Rimontare 61 punti a Rossi, in fuga con 29 lunghezze di vantaggio sul compagno Ukawa, apparve subito un&rsquo;impresa disperata. E il nervosismo sal&igrave; al punto che al Mugello, di fronte al &ldquo;no&rdquo; degli uomini di Iwata a concedergli l&rsquo;hospitality Yamaha per la cena con i suoi tanti ospiti, parenti e amici, Max lanci&ograve; il proprio scooter a tutta velocit&agrave; contro il tendone in questione&hellip; Rossi imbattibile  A differenza della sua Inter, che il 5 maggio gett&ograve; alle ortiche inopinatamente lo scudetto all&rsquo;ultima giornata, Rossi non perse pi&ugrave;. Valentino vinse sette GP consecutivi, serie mai inanellata in precedenza (e mai pi&ugrave; ripetuta in seguito). Ci&ograve; unito alle prestazioni incostanti dell&rsquo;unico dotato della sua stessa moto, Ukawa, costretto anche a saltare la gara di Donington per un volo a 200 km/h alla curva Craner, port&ograve; all&rsquo;archiviazione della pratica gi&agrave; alla sosta: con 220 punti guadagnati su un massimo di 225, Rossi si trov&ograve; con 96 lunghezze di vantaggio su Ukawa, primo inseguitore, e il doppio del bottino di Biaggi, diventato terza forza. Alla ripresa, vincendo a Brno e con il concomitante zero del fuggitivo, tradito dal pneumatico posteriore, Max credette per qualche giorno di poter emulare Steven Bradbury, sei mesi prima diventato campione olimpico sui 1000 metri short track grazie alle disgrazie altrui. Invece, sotto l&rsquo;acqua dell&rsquo;Estoril e di Rio, Rossi torn&ograve; a far valere la sua legge. E proprio in Brasile, grazie alla caduta di Ukawa al 2&deg; giro, divenne aritmeticamente campione, primo e unico iridato in quattro classi. Una gioia festeggiata con la t-shirt con davanti la scritta &lsquo;Ecco perch&eacute; ho vinto il Mondiale MotoGP 2002&rsquo; e sul retro un cruciverba di 240 caselle. Ammettendo: &ldquo;Ero convinto che la 500 andasse pi&ugrave; forte, sbagliavo clamorosamente&rdquo;. MotoGP, Enea Bastianini: &ldquo;Inferiorit&agrave; tecnica nel 2022? La vivo come una sfida&rdquo;       

Il 2002 coincise con l&rsquo;arrivo dell&rsquo;Euro e delle mille quattro tempi: il primo anno della MotoGP venne dominato dal binomio Rossi-Honda

MotoGP Story: il 2002, l'alba di una nuova era

        It is exactly seven years since a young Australian by the name of Jack Miller &ldquo;leapfrogged&rdquo; his way from Moto3 directly to MotoGP, landing on Lucio Cecchinello&rsquo;s team with a Honda Open and taken under the protective wing of Cal Crutchlow, now his great friend. The Australian has heard it all over these seven years, some saying that he came to MotoGP too quickly, without ever competing in Moto2. And Jack isn&rsquo;t even the first to make such a leapfrog, as fellow countryman Garry McCoy also moved up from 125 directly to the 500 class. Things were different back then, sure, but the results speak for themselves. And the same goes for Jack Miller, as Thriller is once again proving that Honda&rsquo;s call back in 2015 wasn&rsquo;t as impetuous as some thought. It&rsquo;s taken him a while, OK, but Jack has continued to work hard, convinced he&rsquo;s made the right choice. Jack turns the tables  Over the years, Jack has learned to live with the criticisms about his move from Moto3 (not even as champion, but as runner-up to Alex Marquez) to MotoGP, keeping it all inside and thinking ahead to the day he would silence the sceptics. His win at Assen in 2016, albeit in strange conditions (wet and then dry, just like on Sunday at Le Mans), looked to be a launch pad to something big but it was then six years before he scored his next victory. Six years in which Thriller has experienced all the highs and lows of a young rider starting out in MotoGP. But it was the nine podiums he amassed&nbsp;between 2019 and 2020 that transformed Thriller from a very fast but inconsistent rider to a mature rider who, with the wins at Le Mans and Jerez, has shaken off all the gossip mongers in one fell swoop. And this transformation has earned him an ongoing place on the factory Ducati team, the Ducati-Australia pairing set to continue. Translated by Heather Watson MotoGP, official: Ducati and Jack Miller extend their agreement       

With two consecutive wins at Jerez and Le Mans, the Australian Ducati rider responds to those who were sceptical about his move from Moto3 straight to MotoGP &nbsp;

MotoGP, Jack Miller shuts down the naysayers with a double win

Sono passati esattamente sette anni da quando un giovane australiano di nome Jack Miller compiva il cosiddetto &ldquo;leapfrog&rdquo;, ovvero il salto doppio di categoria, passando dalla Moto3 direttamente alla MotoGP, paracadutato nel team di Lucio Cecchinello con una Honda Open e preso sotto l&rsquo;ala protettrice di Cal Crutchlow, oggi suo grande amico.  In questi sette anni tante ne ha sentite l&rsquo;australiano sul suo passaggio - per alcuni affrettato - in Top Class, senza passare dalla Moto2. E Jack non &egrave; nemmeno il primo caso di &ldquo;leapfrog&rdquo; di questo genere: giusto qualche anno prima, un suo celebre connazionale che guidava tutto di traverso, tale Garry McCoy, decise di punto in bianco in totale autonomia, di passare dalla 125 alla 500. E&rsquo; vero, erano altri tempi ma i risultati gli hanno dato ragione.&nbsp;  E stanno dando ragione anche a Jack Miller, con le dovute proporzioni, sia chiaro, ma Thriller sta dimostrando una volta di pi&ugrave; che quella chiamata in MotoGP nel 2015 da parte di Honda, non fu cos&igrave; tanto avventata come qualcuno credeva. Ci ha messo un po&rsquo;, &egrave; vero, anche sbattendoci la faccia, ma Jack ha continuato a lavorare sodo convinto che quella fosse la scelta giusta.  La rivincita di Jack   Nel corso degli anni, Jack ha imparato a convivere con le malelingue e le critiche sul suo passaggio dalla Moto3 (nemmeno da campione ma da &ldquo;runner up&rdquo; di Alex Marquez) alla MotoGP tenendo tutto dentro e pensando alla data nella quale avrebbe zittito tutti gli scettici.  La vittoria di Assen 2016, seppur in condizioni particolari (bagnato che poi diventa asciutto, esattamente come domenica a Le Mans), sembrava il trampolino di lancio di una fulgida carriera dell&rsquo;australiano in MotoGP ma da quel punto sono passati 6 anni prima di rivederlo sul gradino pi&ugrave; alto del podio. Sei anni nei quali Thriller ha vissuto gli alti e bassi tipici di un pilota giovane ed alle prime esperienze in MotoGP.&nbsp;  I 9 podi tra il 2019 ed il 2020 hanno sancito la trasformazione di Thriller da pilota velocissimo ma un po&rsquo; inconcludente ed un tantino irruento ad un pilota maturo capace, con le due vittorie di Jerez e Le Mans, di spazzare via in un colpo solo tutte le malelingue sul suo conto in tutti questi anni.  E questa trasformazione gli sta per valere la riconferma nel team ufficiale Ducati, attesa nei prossimi giorni, per rimarcare ancora una volta il binomio Ducati-Australia.  MotoGP Francia, risultati gara: gran doppietta Ducati con Miller e Zarco 

L&rsquo;australiano di Ducati, grazie alle due vittorie consecutive a Jerez e Le Mans, sta facendo ricredere quelli che avevano da ridire sul suo passaggio diretto dalla Moto3 alla MotoGP

MotoGP, Jack Miller: zittiti gli scettici con un doppio successo

Quando si parla di scuola australiana di motociclismo si pensa a piloti del calibro di Bayliss, Corser, Doohan e soci, gente dalla mano pesante sulla manopola del gas ma che guidava molto pulita&hellip;e poi c&rsquo;&egrave; Garry McCoy, il precursore della guida di traverso. Mica per caso soprannominato &ldquo;The Slide King&rdquo;&hellip;&nbsp;  L&rsquo;ultima volta lo abbiamo visto gareggiare nel World GP Bike Legends (la competizione dedicata alle vecchie glorie del Motomondiale) e calarsi nel ruolo di coach e consigliere di potenziali astri nascenti del motociclismo aussie. In passato per&ograve; ha corso a lungo nel Motomondiale ed &egrave; transitato sia dalla Superbike che dalla Supersport lasciando tante virgole nere in giro per i tracciati.  Gli Inizi   Nato a Sydney il 18 aprile 1972, il giovane Garry ha iniziato nel campionato nazionale per poi passare subito al Motomondiale in classe 125 con una Rotax ottenendo zero punti nelle tre gare disputate da wild card.&nbsp;  Il Motomondiale &ndash; 125   La prima stagione effettiva di Garry nel Motomondiale &egrave; il 1993, in 125 con l&rsquo;Aprilia. Chiude 19&deg; con 25 punti conquistati ed un settimo posto a Laguna Seca come miglior risultato in gara.  Nel 94 centra i primi due podi di carriera e chiude al tredicesimo posto con 56 punti.  Passa ad Honda per il 95. Ottiene la vittoria in Malesia sotto l&rsquo;acqua ma viene licenziato dopo la gara in Spagna per divergenze con la squadra.  Torna quindi in Aprilia per il biennio 96-97. Nel 96 &egrave; 12&deg; con 87 punti e vince l&rsquo;ultima gara stagionale in Australia, mentre nel 97 chiude 7&deg; con 109 punti ed altri due podi conquistati.  La 500     Garry decide di saltare la classe di mezzo (come Miller) per passare alla 500 nel 98 in sella alla Honda NSR500 V2 del team Shell Advance. Chiude 17&deg; con soli 23 punti conquistati.  Nel 99 passa al team RedBull WCM Yamaha dalla gara di Assen al posto dell&rsquo;infortunato Crafar. Chiude 14&deg; con 65 punti ed il podio a Valencia come miglior risultato in gara.  Nel 2000 &egrave; ancora con RedBull WCM Yamaha. Vince in Sudafrica, Portogallo e Valencia salendo sul podio altre tre volte per chiudere al quinto posto con 161 punti (miglior risultato di sempre in carriera)  Per la stagione 2001 &egrave; confermato nel team RedBull Yamaha. Inizia con un podio in Giappone alle spalle di Rossi. Un infortunio gli fa saltare 5 gare. Rientra in Germania e coglie altri due podi chiudendo al 12&deg; posto con 88 punti.  La MotoGP   Inizia il 2002 ancora con la ormai lenta Yamaha YZR500 2T. Un infortunio in inverno ed un altro durante la prima parte di stagione non permettono a Garry di correre al meglio. Finisce l&rsquo;anno con 33 punti in 20^ posizione  Nel 2003 passa al team Kawasaki Racing riuscendo finalmente a guidare una 4T. Dispensa traversi a ripetizione ma racimola solamente 11 punti con un 9&deg; posto in Francia sul bagnato come miglior risultato.  Disputa le tre gare finali del 2004 in sella alla Aprilia RS Cube al posto di Shane Byrne ma non ottiene punti.  Lo si rivede sul finale del 2006 con la Ilmor X3 di 800 cc sviluppata nei mesi precedenti in vista del campionato 2007. Va a punti sia in Portogallo che a Valencia risultando quindi la prima moto 800 ad andare a punti.  Pensava di diventare pilota titolare nel 2007 ma al suo posto vengono scelti Andrew Pitt ed il 42enne Jeremy McWilliams.  Nel 2010 tenta di tornare in MotoGP con una tre cilindri 800 del team FB Corse. Il progetto mancava per&ograve; di competitivit&agrave; ed il 7 giugno di quell&rsquo;anno team e McCoy hanno terminato consensualmente il contratto.  Presentato il team FB Corse  La sua avventura nel Motomondiale si chiude con 5 vittorie, 17 podi, 579 punti, 2 pole in 139 gare disputate.  La Superbike   &nbsp;  In cerca di nuovi stimoli dopo una deludente (per usare un eufemismo) stagione 2003, nel 2004 si rifugia in Superbike con la Ducati 999 del team Xerox-Nortel Networks. Vince gara-2 in Australia e va a podio in entrambe le gare di Monza chiudendo il campionato al sesto posto con 199 punti.  Nel 2005 si fa ammaliare dal progetto Petronas. Purtroppo per lui quell&rsquo;anno si riveler&agrave; poco competitivo: 15 punti totali conquistati e 22&deg; posto in campionato  &nbsp;  La Supersport   Nel 2008 tenta l&rsquo;avventura nella classe cadetta delle derivate. In sella alla Triumph conquista 13 punti chiudendo al 26&deg; posto  Nel 2009 &egrave; confermato in squadra e la stagione &egrave; decisamente diversa rispetto alla precedente. Primo podio per Triumph in Inghilterra dietro Lascorz e Crutchlow, e secondo podio in Portogallo per un 8&deg; posto finale con 98 punti. 

Dal Giappone voliamo nella vicina Australia per una puntata speciale della nostra rubrica dedicata al maestro dei traversi, sparsi per le piste di Motomondiale, Mondiale Superbike e Supersport

Che fine ha fatto: Garry McCoy

        What does an expert rider like Carl Fogarty do upon leaving Superbike, his career interrupted by injury? Remain in that world of course, particularly if you still have the passion but are unable to race. And if you&rsquo;re Carl Fogarty, you accept an offer to take on a revolutionary Superbike project, whereby one of the world&rsquo;s biggest lubricant firms was instantly transformed into being a motorcycle manufacturer. Crazy Malaysian idea  And so it was, in 2003, that Petronas arrived. And the Malaysian firm had no intention of constructing small 400cc bikes before moving up, no, they preferred to start immediately with a one-of-a-kind Superbike, for track and road, and associate it with Fogarty&rsquo;s name and experience. The Petronas FP1 would receive special homologation, for the total production of 150 bikes, 75 units at first, followed by another 75 in order to reach the minimum quota required for World Superbike entry, in accordance with the regulation. Rules that the small manufacturers knew well but, as the critics pointed out, the small manufacturers were already there, and were not just starting out. Other details came under discussion too. The original project, for example, was a three-cylinder model designed for MotoGP, but the Malaysian giant then changed its mind and focused in on Superbike and its former champion. The timing was very likely wrong, as was the engine &ndash; in terms of both its design and build &ndash; as would soon become clear on track. But Fogarty really liked the idea. &ldquo;To be honest, the timing wasn&rsquo;t right&rdquo; he later admitted. &ldquo;I hadn&rsquo;t yet digested my retirement from racing, I hadn&rsquo;t accepted the idea, and I was trying to take no further part in the championship. But this opportunity was too tempting and I decided to get involved. It also started because of some of my old sponsors. It was through them that I got to know Petronas and won some races for them in Malaysia. David Wong, who died a few years back, arranged it all and it was him who convinced Petronas to make more than just two or three bikes to race in MotoGP in 2003, and instead produce 150 examples, becoming a real manufacturer competing in World Superbike. I don&rsquo;t know how, but he managed it&rdquo;. From dream to nightmare  Despite the engine reliability issues, the other components appeared to reflect a project that was reported to be costing almost 50 million Euro. A three-cylinder turquoise dream that would soon become a nightmare, despite a high of two pole positions and a podium with Troy Corser and another podium with Chris Walker. &ldquo;If I think back to that experience, I can be proud for many reasons&rdquo;, adds Fogarty. &ldquo;I&rsquo;m proud of what we built and did in such a short time. We hired great riders, our structures were top notch, as was our presence in WorldSBK. But then our track debut was terrible. But those issues had to do with things that didn't fall under my responsibility. The only thing that me and my team had nothing to do with was the engine. Which was built by Petronas, originally with Sauber, but the agreement fell through. We sought help, I turned to engine builders that I trusted, like Cosworth, but the company bosses put a stop to that. Because they planned to go with Eskil Suter. We were a little confused, as we thought he specialised more in two-strokes and 250 bikes. You know how it ended anyway. In a way I&rsquo;d call frustrating&rdquo;. Once the initial projects were completed and the individual components made, it was time for the engines. &ldquo;Which integrated perfectly with the frame. Everything had been done to perfection, but as soon as we turned the bike on, the problems started. The bike sounded great but it would quickly overheat and lose oil, and then water. It did this on its debut appearance in Superbike and I think it did the same during its last outing, at Magny-Cours in 2006. But what could we do? Once the project had been completed and the 150 models built, we couldn&rsquo;t exactly suddenly change everything. I guess they were saying &lsquo;what have we got ourselves into?&rsquo; at Petronas but they wanted to honour the contracts until the end, and we did what we could with what we had available&rdquo;. Good frame, slow engine  A nightmare for a rider as successful as Fogarty of course, so used to being the man to beat. &ldquo;For someone used to winning, fighting to score a few points or finish the race is frustrating. And it was for Petronas too, as they&rsquo;d invested a great deal. I wanted to achieve results for them mainly, but the engine wasn&rsquo;t even close to being competitive. Then the rules changed after we brought the 900 three-cylinder and they increased the engine size for everyone. We ended up with the slowest bike on the grid, with the smallest engine. But today, so many years later, I still feel it was an interesting experience&rdquo;. Foggy Petronas Racing was divided between the frame builders and race department in the UK and the engine department in Switzerland. Everything new, especially the UK headquarters, though there were some well-known names in the shape of team manager Nigel Bosworth, a former rider, and crew chief Steve Thompson. There was no shortage of resources but, with engines with such a short lifespan, the project failed to take off. Steve Martin, the rider chosen by Fogarty for a team that, in many ways, was first-rate, said that he&rsquo;d never ridden a bike with a frame like that of the Petronas. &ldquo;Yes, I agree. But when you have a slow bike, the handling is normally good in my experience&rdquo; adds Fogarty with a bitter smile. &ldquo;But Martin was right, we had basically copied the bike, because the geometries and chassis came from the then Yamaha 500&rdquo;. The subsequent changes in regulation and the fact that Petronas never saw many bikes on the road considering the Superbike project&rsquo;s engine problems soon brought things to an end. An end that was not without its regrets. Or interesting facts. Such as the riders that had been called in to race it, starting with Corser and James Haydon in 2003, then Corser and Walker in the podium year, then Martin, Garry McCoy and wildcard Andi Notman in 2005, before the late Craig Jones joined Martin in 2006. The tale of former champion turned successful manager (with Yamaha) turned less than successful constructor (Modenas) had also been attempted by Kenny Roberts, but in GP. We wonder what might have happened if Fogarty had become a manager for Ducati, Yamaha or Honda in SBK. And one interesting fact remains, as some of the Petronas road bikes are still hidden away in dealer warehouses. How much might they fetch at a British auction in 50 years&rsquo; time do you think? Translated by Heather Watson WorldSBK, 2021 calendar: Most is in, Phillip Island is out       

Having been the rider to beat, Foggy accepted a proposal from the Malaysians, who planned to become manufacturers by entrusting in the four-time champion&rsquo;s experience. But the project, that cost close to 50 million Euro, generated only two podiums and two pole positions

Carl Fogarty: “The Petronas experience was frustrating”

Cosa fa il pi&ugrave; grande pilota di una specialit&agrave;, come era Carl Fogarty al momento dell&rsquo;addio alla Superbike, quando la sua carriera viene interrotta da un infortunio? Rimane in quel mondo, visto che il fuoco non si &egrave; spento anche se non &egrave; pi&ugrave; possibile sfogare la passione in corsa.   E se sei Carl Fogarty, accetti l&rsquo;offerta di realizzare un progetto rivoluzionario per la Superbike, con il quale una delle pi&ugrave; grande compagnie di lubrificanti del Mondo si trasforma istantaneamente in un costruttore di moto.    SBK, Carl Fogarty: &ldquo;Ducati mi faceva sentire il numero uno&rdquo;  Pazza idea malese   E cos&igrave;, nel 2003, ecco la Petronas, dalla Malesia, che non inizi&ograve; l&rsquo;attivit&agrave; costruendo piccole utilitarie sotto i 400 di cilindrata per poi salire: la scelta fu quella partire direttamente da una Superbike unica nel suo genere, per la strada e per la pista, associandola all&rsquo;esperienza e al nome di Fogarty. La Petronas FP1 avrebbe ricevuto un&rsquo;omologazione speciale, con una produzione complessiva di 150 moto: 75 per cominciare e altrettante per raggiungere la quota minima richiesta per l&rsquo;ammissione al mondiale Superbike, secondo le regole. Regole e prassi che i piccoli costruttori hanno conosciuto bene, negli anni, ma i critici puntualizzarono: i piccoli costruttori erano tali e gi&agrave; esistenti, non erano debuttanti. Fecero discutere anche altri particolari. Il progetto originale, per esempio, era un modello tre cilindri fatto per la MotoGP, ma poi il colosso malese cambi&ograve; idea per dirigersi verso la Superbike e il suo ex campione. Il timing era con ogni probabilit&agrave; sbagliato cos&igrave; il motore - per progetto o per realizzazione - come sarebbe stato dimostrato dal severo confronto in pista.  Ma a Fogarty, l&rsquo;idea era decisamente piaciuta. &ldquo;A essere onesti, il momento non era quello giusto&rdquo; ha riconosciuto successivamente. &ldquo;Non avevo ancora digerito il ritiro dalle corse, non avevo accettato l&rsquo;idea, stavo cercando di non interessarmi pi&ugrave; al campionato. Ma questa era un&rsquo;opportunit&agrave; troppo allettante e decisi di farmi coinvolgere. Il contatto nacque da alcuni miei vecchi sponsor, grazie a loro conobbi la Petronas e vinsi alcune gare per loro in Malesia. David Wong, che qualche anno fa &egrave; scomparso, fece in modo di arrivare alla firma: fu lui a convincere la Petronas a non limitarsi a realizzare due-tre moto per andare a correre in MotoGP nel 2003, bens&igrave; a produrre 150 esemplari, diventando un vero e proprio costruttore e correre nel mondiale Superbike. Non so come, ma ci riusc&igrave;&rdquo;.    Carl Fogarty, il Campione allergico alla sconfitta  Da sogno a incubo   Nonostante i problemi di affidabilit&agrave; legati al progetto del motore, con i corpi farfallati davanti e gli scarichi a uscire dal posteriore del blocco cilindri inclinato, le altre componenti sembravano valere un progetto che aveva reputazione di essere da quasi 50 milioni di Euro. Un sogno turchese a tre cilindri che per&ograve; sarebbe diventato un incubo nonostante all&rsquo;apice dell&rsquo;avventura arrivarono due pole position e un podio con Troy Corser e un altro podio con Chris Walker. &ldquo;Se ripenso a quella esperienza, posso andarne orgoglioso per tante ragioni&rdquo; ha aggiunto Fogarty. &ldquo;Sono orgoglioso per ci&ograve; che &egrave; stato costruito e realizzato in un periodo breve. Ingaggiammo ottimi piloti, le nostre strutture non avevano nulla da invidiare a nessuno, cos&igrave; come la nostra presenza nel mondiale Superbike. Al debutto in pista, per&ograve;, eravamo stati orribili. Ma non erano problemi legati a ci&ograve; che era sotto la mia responsabilit&agrave;. L&rsquo;unica cosa del progetto in cui non avevamo parola n&eacute; io n&eacute; le persone del mio team, era il motore. Che era realizzato dalla Petronas originariamente con la Sauber, ma l&rsquo;accordo salt&ograve;. Cercammo aiuto, mi rivolsi a motoristi di mia fiducia, come Cosworth, ma dai vertici dell&rsquo;azienda ci venne intimato uno stop. Perch&eacute; la loro idea fu di andare con lo svizzero Eskil Suter. Noi ci guardammo un po&rsquo; straniti, in fondo pensavamo che la sua competenza fosse sui motori due tempi e le 250 di cilindrata... Sapete com&rsquo;&egrave; finita la storia. In un modo che definirei frustrante&rdquo;.  Dopo che i progetti iniziali vennero completati, e dopo che i singoli componenti vennero realizzati, arrivarono i motori. &ldquo;Che si integravano perfettamente con il telaio. Tutto era stato fatto alla perfezione, ma non appena accendemmo la moto arrivarono i problemi. La moto faceva un bel rumore, ma si surriscald&ograve; subito e perse olio e poi acqua. Lo fece al debutto nel mondiale Superbike e credo lo fece anche nell&rsquo;ultima gara disputata, a Magny-Cours nel 2006. Ma cosa si poteva fare? Una volta che il progetto era stato realizzato, con 150 modelli costruiti, non c&rsquo;era modo di cambiare tutto all&rsquo;improvviso. Pi&ugrave; volte in Petronas si saranno chiesti &lsquo;in cosa diavolo ci siamo cacciati?&rsquo;, ma hanno voluto onorare i contratti fino alla fine, noi facemmo il possibile con ci&ograve; che avevamo a disposizione&rdquo;.    Telaio ok, motore lento   Certo, fu una tortura o qualcosa di simile per un vincente come Fogarty, che era abituato al ruolo di uomo da battere. &ldquo;Per chi &egrave; abituato a vincere, lottare per prendere punti e finire le gare, &egrave; frustrante. E lo era anche per Petronas, che aveva investito parecchi soldi. Avrei voluto ottenere risultati soprattutto per loro, ma il motore non era nemmeno vicino all&rsquo;essere competitivo. Poi le regole cambiarono dopo che portammo il 900 tre cilindri, visto che aument&ograve; la cubatura per tutti: finimmo per avere la moto pi&ugrave; lenta in gara, con la minore cilindrata. Ma oggi, dopo tanti anni, resta l&rsquo;idea di un&rsquo;esperienza molto interessante&rdquo;.  Il Foggy Petronas Racing era diviso tra telaisti e reparto corse in Gran Bretagna e il reparto motori in Svizzera. Tutto nuovo, soprattutto il quartier generale inglese, anche se c&rsquo;erano altri nomi noti: l&rsquo;ex pilota Nigel Bosworth team manager, e Steve Thompson capotecnico. Le risorse non mancavano ma con motori dalla vita cos&igrave; breve, l&rsquo;intero progetto non &egrave; decollato. Steve Martin, pilota scelto da Fogarty per un team che per mille ragioni era di prima classe, disse che non aveva mai guidato una moto con un telaio come quello della Petronas. &ldquo;S&igrave;, sono d&rsquo;accordo. Ma quando hai una moto lenta, di solito la maneggevolezza &egrave; molto buona, secondo la mia esperienza&rdquo; ha aggiunto Fogarty sorridendo amaro. &ldquo;Ma Martin aveva ragione: avevamo fondamentalmente copiato la moto, perch&eacute; le geometrie e la ciclistica venivano dall&rsquo;allora Yamaha 500&rdquo;.  I gi&agrave; citati cambiamenti regolamenti e il fatto che la Petronas non potesse avere troppe moto per le strade visti i problemi del progetto Superbike sul motore, portarono all&rsquo;epilogo. Con una lunga serie di rimpianti. E con parecchi dati interessanti. Come ricordare chi guid&ograve; la moto malese: la prima coppia, nel 2003, fu formata da Corser e James Haydon, poi Corser e Walker nell&rsquo;annata dei podi e delle pole, poi Martin, Garry McCoy e la wild card Andi Notman nel 2005, poi fu il povero Craig Jones ad affiancare Martin nel 2006.  La storia dell&rsquo;ex campione diventato manager con successo (con la Yamaha) prima di vivere un buco nell&rsquo;acqua da costruttore (Modenas) &egrave; stata sperimentata anche da Kenny Roberts, ma nei GP. Viene da chiedersi come sarebbe finita se Fogarty fosse diventato manager di Ducati, Yamaha o Honda in SBK. Ma resta una curiosit&agrave;: alcune Petronas da strada sono giacenti nei magazzini di concessionari. Quanto varranno fra 50 anni nelle aste britanniche?  L&#39;omaggio di Carl Fogarty a Murray Walker 

Dopo essere stato il pilota da battere, Foggy accett&ograve; la proposta dei malesi, intenzionati a diventare costruttori affidandosi all&rsquo;esperienza del quattro volte campione. Ma il progetto da quasi 50 milioni di euro gener&ograve; soltanto due podi e due pole

Carl Fogarty: &ldquo;La Petronas fu un&#39;esperienza frustrante&rdquo;

L&rsquo;ultima volta lo abbiamo visto impegnato nel CIV, nel quale ha anche corso, per seguire i suoi figli ma ce lo ricordiamo come il massimo esponente della scuola giapponese del Motociclismo per quanto riguarda la Superbike, un po&rsquo; meno nel Motomondiale dove non ha particolarmente brillato nelle sue due esperienze.  Stiamo parlando di Noriyuki Haga, il re senza corona della Superbike, pilota simpaticissimo che si &egrave; fatto ben volere dal pubblico italiano sia per il suo stile di guida ma anche per la sua dialettica, soprattutto nel pre gara...  Gli inizi: 250 e Superbike in Giappone   Nori nasce a Nagoya il 2 marzo 1975 e come tutti i piloti della sua generazione fa la sua bella gavetta nel Campionato nazionale, prima in 250 e poi direttamente in Superbike. Nel 1997 diventa campione giapponese Superbike andando a disputare gli ultimi due round del Mondiale dello stesso anno.  La Superbike   Prima di ottenere una sella come pilota titolare, passa da delle wild card. La prima in assoluto risale al 1994 con una Ducati 888 del team Foundation sulla pista di casa di Sugo: subito seconda fila in qualifica e 12&deg; posto in gara-2  Nel 1995 inizia la prima parte della sua storia d&rsquo;amore con Yamaha. Ancora wild card a Sugo ma non ottiene punti. L&rsquo;anno seguente ci riprova&nbsp;e centra il 2&deg; posto in gara-1,&nbsp;cogliendo il primo podio di carriera.  Nel &#39;97 disputa le ultime due gare del Mondiale, Sugo ed Indonesia. In Giappone coglie la prima vittoria in carriera &nbsp;oltre ad un secondo posto. 5&deg; e 3&deg; posto invece in Indonesi, concludendo 15&deg; in classifica generale.  Yamaha gli d&agrave; fiducia e lo porta in pianta stabile nel Mondiale per il 1998. Centra 5 vittorie e chiude sesto con 258 punti dopo essere anche stato in testa a quell&rsquo;incredibile mondiale per alcune settimane.  La stagione 99 di NitroNori &egrave; fatta di alti e bassi. Coglie una sola vittoria ma i troppi ritiri collezionati gli fanno chiudere la stagione a quota 196 punti.  Il 2000 deve essere finalmente l&rsquo;anno buono per Nori e la sua Yamaha R7. Nel team capitanato da Davide Brivio per&ograve; non hanno fatto i conti con Honda che ha schierato l&rsquo;artiglieria pesante, la VTR1000SP bicilindrica. Nonostante la disparit&agrave; di mezzi, Nori vince 4 gare e chiude al secondo posto dietro a Edwards una stagione macchiata dalla squalifica per doping, prima in Sudafrica e poi ratificata nel round finale di Brands Hatch.  Nell&rsquo;inverno del 2001 firma per l&rsquo;Aprilia per tornare in Superbike nel 2002 dopo l&rsquo;anno in 500. Chiude al quarto posto con 278 punti e 7 podi.  A fine 2003 firma per il secondo ritorno in Superbike nel 2004, questa volta con la Ducati 999 del team Renegade in coppia con Leon Haslam. Centra sei successi e chiude al terzo posto dietro Toseland e Laconi.  Finita la prima esperienza in Ducati, nel 2005 torna in Yamaha con la nuova R1. Centra 2 vittorie e 10 podi totali chiudendo al terzo posto il campionato vinto da Corser con la Suzuki del team Alstare.  Nel 2006 chiude ancora al terzo posto il campionato, questa volta dietro Bayliss e Toseland con 1 sola vittoria ed 11 podi.  Per la stagione 2007 parte ancora per cercare di conquistare quel tanto agognato titolo, ma gli sfugge anche questa volta. Due soli i punti che separano Toseland e Nori a fine stagione.  Il 2008 &egrave; l&rsquo;ultimo anno di Haga in Yamaha prima del ritorno in Ducati. Centra 7 vittorie ed 11 podi totali chiudendo ancora al terzo posto il campionato dietro ai due aussie Bayliss e Corser.  Nel 2009 torna in Ducati, ingaggiato dal team Xerox per sostituire Troy Bayliss. Career high con 8 successi ma il titolo gli sfugge anche questa volta a favore del rookie di Yamaha Ben Spies.  Dal 2010 inizia la fase calante della sua carriera: a fine stagione &egrave; 6&deg; con due soli successi. Nel 2011 torna in Aprilia con la RSV4 del team Pata e chiude ottavo con 4 podi all&rsquo;attivo.  Nel 2013 torna one shot nel round di Imola con la BMW del team Grillini centrando gli ultimi due punti di una straordinaria carriera nelle derivate di serie.  La sua carriera in Superbike si chiude con 314 gare, 43 successi, 116 podi, 7 pole e 3691 punti conquistati.&nbsp;  La 500/MotoGP   Due gli stint di Nori nella Top Class del Motomondiale: nel 2001 e nel 2003. Nel 2001 passa al team RedBull Yamaha WCM in 500 in coppia con l&rsquo;australiano Garry McCoy chiudendo 14&deg; con 59 punti e il 4&deg; posto in Inghilterra come miglior risultato in gara.  Nel 2003 disputa l&rsquo;unica stagione in MotoGP in sella alla Aprilia RS Cube in coppia con Colin Edwards. Esattamente come due anni prima chiude 14&deg; in campionato con 47 punti ed il 7&deg; posto in Inghilterra come miglior risultato.  All&rsquo;attivo ha anche una wild card in Giappone nel 98: coglie il suo primo ed unico podio nel Motomondiale tagliando il traguardo al terzo posto.  L&rsquo;EWC   Non tutti sanno che Nori ha disputato anche il Mondiale Endurance e soprattutto la prestigiosa (per i costruttori giapponesi) 8 ore di Suzuka in due momenti molto importanti, nel 1996 e nel 2016.  Nel 96, da pilota Yamaha nel campionato giapponese, disputa e vince la gara in coppia con Colin Edwards.  Simbolica l&rsquo;apparizione nel 2016 a 20 anni da quel 96. Gara disputata con la Suzuki insieme a Brookes e Tsuda.  Gli ultimi anni: BSB e CIV   Negli ultimi anni di carriera, Nori &egrave; passato anche dal BSB e dal nostro Campionato Italiano. Nel 2012 chiude il campionato all&rsquo;8&deg; posto con un podio all&rsquo;attivo. Finita l&rsquo;esperienza inglese, torna al campionato giapponese e nel frattempo diventa anche imprenditore nella ristorazione aprendo un ristorante giapponese a Milano  Qualche anno dopo, nel 2017, si rimette in gioco partecipando alla Coppa Italia nel contesto del CIV. Vince la gara al Mugello e nel 2018 partecipa al CIV Supersport con la Yamaha R6 del team AG Motorsport Italia seguendo da vicino la crescita dei figli Akyto e Ryota impegnati nella Supersport 300. 

Dopo Harada torniamo in Giappone per parlare di &ldquo;NitroNori&rdquo;, il pilota nipponico cimentatosi negli ultimi anni nel CIV, ma che ha avuto un passato glorioso in Superbike. Un po&rsquo; meno nel Motomondiale

Che fine ha fatto: Noriyuki Haga

Like last year, MotoGP is preparing for Portugal, and the Portim&atilde;o circuit. This is the sixteenth time that a championship round will take place in Portugal following many earlier editions at Estoril. The &ldquo;roller-coaster&rdquo; track of Portim&atilde;o is the 72nd different circuit to host a world championship race and the 29th to host a Motogp race.  Yamaha the most successful   Toni Elias won the 2006 Portugal MotoGP with a 0.002 second advantage over Valentino Rossi, which meant they tie for closest ever race finish with Alex Criville and Mick Doohan, at Brno in 1996.  Yamaha has enjoyed the most success in the reigning class, with eight wins scored by Eddie Lawson (1987, 1988), Garry McCoy (2000), Valentino Rossi (2004, 2007) and Jorge Lorenzo (2008, 2009,2010).  Honda&rsquo;s last victory dates back to the Casey Stoner era, in 2012, when the Aussie started from pole position. Four riders had won prior to him, namely Valentino Rossi (2001, 2002, 2003), Alex Barros (2005), Toni Elias (2006) and Dani Pedrosa (2011). Last year&rsquo;s fastest rider was Takaaki Nakagami, who crossed the line fifth.  The KTM win   KTM dominated last year&rsquo;s race with Miguel Oliveira, who also started from pole. That marked the first ever win for a Portuguese world championship rider at their home track. Oliveira finished ahead of Jack Miller and Franco Morbidelli, who made up the first full privateer podium since Qatar in 2004, when Sete Gibernau, Colin Edwards and Ruben Xaus were on the rostrum.  Ducati has scored four MotoGP podiums in Portugal, one with Loris Capirossi, third in 2003, two more with Casey Stoner, third in 2007 and second in 2009 and one with Jack Miller, second last year. Suzuki&rsquo;s best result in the reigning class is the second-place finish scored by Kenny Roberts Jr. in the 500 class in 2000. While, to date, Aleix Espargar&oacute;&rsquo;s eighth-place finish in 2020 marks Aprilia&rsquo;s best result in Portugal.  Translated by Heather Watson  MotoGP Portugal: Marc Marquez passes his final check-up 

The top class returns to the Portim&atilde;o track for the third round of the season. We look at who&rsquo;s scored the best results in Portugal and who holds the records

Portugal GP, manufacturer stats

Come l&rsquo;anno scorso la MotoGP si sta preparando ad approdare in Portogallo, sul circuito di Portimao, e si tratta del 16esimo GP che si terr&agrave; in questo paese (ecco qui gli orari TV), dopo tutti gli appuntamenti precedenti che sono andati in scena all&rsquo;Estoril. Il tracciato delle &ldquo;montagne russe&rdquo; &egrave; il 72esimo circuito diverso a ospitare un Gran Premio, e il 29esimo a tenere una gara MotoGP.  Yamaha la pi&ugrave; vincente   Toni Elias ha vinto la gara MotoGP al GP del Portogallo 2006 per 0,002 secondi su Valentino Rossi, eguagliando il minor distacco mai registrato nella storia, che risale a quello tra Alex Criville e Mick Doohan, nel 1996 a Brno.  Yamaha &egrave; il produttore di maggior successo nella classe regina con otto vittorie di Eddie Lawson (1987, 1988), Garry McCoy (2000), Valentino Rossi (2004, 2007) e Jorge Lorenzo (2008, 2009,2010).&nbsp;  L&#39;ultima vittoria della Honda risale ai tempi di Casey Stoner nel 2012, dopo esser partito dalla pole position. Quattro piloti ci erano riusciti prima di lui: Valentino Rossi (2001, 2002, 2003), Alex Barros (2005), Toni Elias (2006) e Dani Pedrosa (2011). L&#39;anno scorso il pi&ugrave; veloce era stato Takaaki Nakagami, quinto sotto la bandiera a scacchi.  MotoGP Portogallo: i piloti frenano da 332 km/h a 114 km/h in 5&quot;    Il trionfo di KTM   KTM ha stravinto l&rsquo;anno scorso con Miguel Oliveira, anche lui partito dalla pole position. Quella era stata la prima volta che un pilota portoghese vinceva in &ldquo;casa&rdquo; in una classe del Mondiale. Oliveira aveva chiuso davanti a Jack Miller e Franco Morbidelli, che avevano completato il primo podio con tre piloti di un team privato, dal Qatar nel 2004 quando c&rsquo;erano Sete Gibernau, Colin Edwards e Ruben Xaus.  La Ducati ha ottenuto quattro podi in MotoGP in Portogallo: uno con Loris Capirossi terzo, dopo aver firmato la pole nel 2003, altri due con Casey Stoner, terzo nel 2007 e secondo nel 2009 e uno con Jack Miller, appunto secondo l&#39;anno scorso. Il miglior risultato di Suzuki nella classe regina risale al secondo posto di Kenny Roberts Jr. nella classe 500cc nel 2000. Mentre se guardiamo ad Aprilia, l&rsquo;ottavo posto di Aleix Espargar&ograve; ottenuto nel 2020 &egrave; il migliore in Portogallo, almeno finora.  MotoGP Portogallo, Bastianini:&quot;Le qualifiche, il mio tallone d&#39;Achille&quot; 

La top class torna sulla pista di Portimao, per il terzo GP della stagione. Ecco chi ha ottenuto finora i risultati migliori in Portogallo e quali sono i record attivi

GP Portogallo, i numeri delle Case costruttrici

Il 19 marzo del 2000 ha segnato l'esordio del Dottore nella classe 500. Il Gran Premio del Sudafrica fu vinto da Garry McCoy davanti a Carlos Ceca e Loris Capirossi. Rossi, ritirato in seguito a una caduta, fece segnare il giro più veloce. Ecco alcuni scatti della gara

Motomondiale: il debutto di Valentino Rossi in 500

        Australia and Superbike, a strong connection that was formed back in 1988, the very first year of the production-derived championship. This coming season though, the series will not start at the legendary Phillip Island track as is now customary, the event still in doubt due to problems relating to the Covid-19 pandemic. With the Australian round still uncertain, it&rsquo;s a good time to dust off the history of the relationship between the Land Down Under and the production-derived series. History  The very first Australian WorldSBK race took place on 25 September 1988 at Oran Park. The 1988 season was marked by various &lsquo;firsts&rsquo; for the Australians, with pole for Malcolm Campbell in Austria, the wildcards of a young Robert Phillis but particularly a certain Mick Doohan. Yes, the five-time 500 world champion competed in two Superbike rounds in 1988, winning three races in four, namely one in Japan and two on home turf in Australia, at the Oran Park circuit. From 1988 to 2019 the Australian GP has always been a classic on the calendar, whether held at the start or the end of the season. Only once, in 1993, did the series fail to travel to Oceania. The most recent event took place last year, with Razgatlioglu, Rea and Lowes sharing the wins at the season-opener, before the Covid-19 pandemic put things on hold until early August. Circuits  The championship has made use of two main Australian tracks, Oran Park and Phillip Island. Oran Park, now used for the Australian championship, is a very short track, not even 3km in length and inaugurated in 1962. It hosted the first two editions of the Australian GP. Doohan dominated the 1988 edition while Goddard and Dowson shared the spoils the following year. From 1990, the event changed location, going from the short Oran park to the longer Phillip Island with its spectacular ocean views. Originally hosting the final round, and then the second event of the season, from 2009 it became stage for the season-opener and the final pre-season tests. Aprilia and the lure of the WorldSBK (fans) Riders  Australia has brought many riders to WorldSBK, with mixed fortunes. It would be too easy to name only Troy Bayliss and Troy Corser, both multiple world champions. Over the years, there have been many riders from the Land Down Under. In 1988, for example, the well-known Robert Phillis and Mick Doohan, the winner of three races. 1989 saw the arrival of Peter Goddard, Steve Martin, Daryl Beattie (wild card in 89-90 before debuting in the world championship), Kevin Magee (a former world championship rider), Mat Mladin (star of AMA Superbike), Anthony Gobert (eight Superbike wins, five of which in Australia), to name the first &lsquo;batch&rsquo;. The second &lsquo;batch&rsquo; of Aussie riders starts with Broc Parkes, Andrew Pitt (two-time Supersport champion), Chris Vermeulen (2003 Supersport champion), Garry McCoy, Karl Muggeridge (2004 Supersport champion), Josh Brookes (current BSB runner-up), Mark Aitchison, Bryan Staring, Glen Allerton, Anthony West, Mike Jones and Josh Hook (now in the EWC). Highlights  When we think of Australia, we will always refer to one particular episode, or rather Fogarty&rsquo;s accident in 2000. On 25 April of that year, the second event of the season ran at Phillip Island. In race 2, Fogarty made a poor start and was forced to play catch-up. His impatience to gain ground on what was a damp track saw him collide with Austrian Robert Ulm. The result? A fractured right humerus (exactly like Marquez), surgery, and an expected 40-day recovery time. This marked the end of the four-time Superbike champion&rsquo;s season, and career in fact, King Carl announcing his retirement on 20 September of that year. The other episode dates back to 1988, the first WorldSBK season. The Australian track was Oran Park. A young Mick Doohan (the Brisbane native was just 23) grabbed all the attention when he scored pole position and two race wins. A day to remember because in race 1, Australia monopolised the podium with Doohan joined by Dowson and Phillis. Last but not least, how can we forget Anthony Gobert&rsquo;s win with Bimota in race 1 in 2000? Bimota returned to Superbike in 2000 with the SB8R, choosing to field Australian Gobert. It was an unforgettable moment as the bike, with its #501, sped around a wet Phillip Island track in front of a passionate crowd who watched on as their local hero triumphed for an important brand like Bimota, eleven years after Giancarlo Falappa at the Paul Ricard circuit. Translated by Heather Watson Laverty: &ldquo;WorldSBK is like MotoGP, many riders can win&rdquo;       

The history of the relationship between the land of the kangaroos and the production-derived series: tracks, riders and highlights from &ldquo;Down Under&rdquo;

Australia and Superbike, a long love story

L&rsquo;Australia e la Superbike, un legame fortissimo iniziato nel lontano 1988, anno della primissima edizione del Mondiale delle derivate di serie. Per la prima volta in questa stagione per&ograve;, le derivate non partiranno dall&rsquo;isola dei canguri e la tappa sul mitico tracciato di Phillip Island &egrave; ancora in forse, visti i problemi legati ancora alla pandemia da Covid-19.&nbsp;  Con la gara australiana ancora in forse, &egrave; il momento giusto per rispolverare la Storia del rapporto tra la Nazione &ldquo;downunder&rdquo; ed il Mondiale delle derivate di serie.&nbsp;  Storia   Il primissimo Gran Premio d&rsquo;Australia del Mondiale Superbike si disputa il 25 settembre 1988 ad Oran Park. La stagione 1988 &egrave; stata quella delle prime volte, anche dal continente Oceanico: la pole di Malcom Campbell in Austria, le wild card di un giovane Robert Phillis ma soprattutto un certo Mick Doohan. Ebbene s&igrave;, il 5 volte campione della 500 ha disputato 2 round in Superbike nel 1988 vincendo 3 gare su 4, una in Giappone e le due nella sua Australia, sul tracciato di Oran Park.  Dal 1988 fino al 2019 il Gran Premio d&rsquo;Australia &egrave; sempre stata una classica del Mondiale, sia all&rsquo;inizio che alla fine della stagione. Solo una volta, nel 1993, il Mondiale non &egrave; transitato dall&rsquo;Oceania.  L&rsquo;ultimo Gran Premio disputato in terra australiana risale allo scorso anno, con Razgatlioglu, Rea e Lowes a spartirsi le vittorie del round di apertura della stagione, poi fermata per Covid prima della ripresa ad inizio agosto.&nbsp;  Circuiti   Due sostanzialmente i tracciati australiani utilizzati dal Mondiale, Oran Park e Phillip Island. Oran Park, tutt&rsquo;ora utilizzata nel campionato australiano, &egrave; una pista molto breve di nemmeno 3 km inaugurata nel 1962 e che ha disputato le prime due edizioni del Gran Premio d&rsquo;Australia. Doohan ha dominato l&rsquo;edizione del 1988 mentre Goddard e Dowson si sono spartiti il bottino l&rsquo;anno seguente.  Dal 1990 il Gran Premio d&rsquo;Australia ha cambiato sede, dal breve tracciato di Oran Park a quello pi&ugrave; lungo e spettacolare di Phillip Island, con vista sull&rsquo;Oceano. Dapprima chiusura e poi secondo appuntamento stagionale, dal 2009 diventa round di apertura e sede dei test ufficiali della stagione.&nbsp;  Piloti   L&rsquo;Australia ha portato nel Mondiale Superbike tanti piloti, con alterne fortune. Troppo facile nominare solamente Troy Bayliss e Troy Corser, pluri campioni mondiali. Nel corso degli anni si sono visti tantissimi piloti provenire dalla Nazione &ldquo;downunder&rdquo;: nel 1988 per esempio si sono visti i pi&ugrave; conosciuti Robert Phillis e Mick Doohan, vincitore di tre gare. Dal 1989 in poi sono arrivati anche Peter Goddard, Steve Martin, Daryl Beattie (wild card 89-90 prima di approdare nel Motomondiale), Kevin Magee (ex Motomondiale), Mat Mladin (star dell&rsquo;AMA Superbike), Anthony Gobert (8 vittorie in Superbike, 5 solo in Australia), solo per ricordare la prima &ldquo;infornata&rdquo;  La seconda &ldquo;infornata&rdquo; di rider aussie comincia con Broc Parkes, Andrew Pitt (2 volte campione Supersport), Chris Vermeulen (titolo Supersport nel 2003), Garry McCoy, Karl Muggeridge (titolo Supersport nel 2004), Josh Brookes (oggi bi-campione BSB), Mark Aitchison, Bryan Staring, Glen Allerton, Anthony West, Mike Jones e Josh Hook (oggi nell&rsquo;EWC).  Episodi   Quando si pensa all&rsquo;Australia si fa sempre riferimento ad un episodio, ovvero l&rsquo;incidente di Fogarty nel 2000. Il 25 aprile di quell&rsquo;anno si corre il secondo appuntamento stagionale, a Phillip Island. In gara-2 Fogarty parte male e si trova costretto a rimontare. Nella foga della rimonta, complice anche la pista umida, centra in pieno l&rsquo;austriaco Robert Ulm. Risultato? Frattura dell&rsquo;omero destro (esattamente come Marquez), operato subito con prognosi di 40 giorni. Stagione e carriera finita per il 4 volte campione Superbike: il 20 settembre infatti King Carl annuncia il ritiro definitivo dalle gare.  L&rsquo;altro episodio risale al 1988, anno di esordio del Mondiale Superbike. Di conseguenza anche l&rsquo;Australia entra in calendario con la pista di Oran Park. Un giovane Mick Doohan (allora il fenomeno di Brisbane aveva gi&agrave; 23 anni) calamit&ograve; l&rsquo;attenzione su di s&eacute; dominando il weekend con pole position e due vittorie. Giornata da ricordare quella perch&eacute; in gara-1 l&rsquo;Australia monopolizz&ograve; il podio con Dowson e Phillis a far compagnia a Doohan.&nbsp;  Last but not least come dimenticare la vittoria di Anthony Gobert con la Bimota nel 2000 in gara-1? La Bimota ritorna in Superbike nel 2000 con la SB8R scegliendo l&rsquo;australiano Gobert per quella stagione. Indimenticabile quella moto con il numero 501 sul cupolino che sfreccia per le curve di una bagnata Phillip Island davanti ad un pubblico in delirio per il proprio pilota di casa che riporta al successo un marchio importante come Bimota 11 anni dopo Giancarlo Falappa al Paul Ricard.  SBK: da Albacete a Vallelunga, i circuiti &ldquo;dimenticati&rdquo; del Mondiale 

Storia del rapporto tra la terra dei canguri ed il Mondiale delle derivate di serie: circuiti, piloti ed episodi dal paese &ldquo;downunder&rdquo;

L&#39;Australia e la Superbike: una lunga storia d&#39;amore

Per la serie &ldquo;non si ricordano i giorni, si ricordano gli attimi&rdquo;, oggi andremo a raccontarvi la vittoria a Sepang di Kenny Roberts Jr del 2000, anno in cui arriv&ograve; a vincere il titolo Mondiale nella categoria 500cc, l&#39;unico della sua carriera di pilota. Seguendo le orme del padre, il pilota statunitense, dopo aver gareggiato nei campionati americani, nel 1993 approd&ograve; per la prima volta nel Motomondiale come wild card (Gp degli Stati Uniti), per poi prendere parte, dall&#39;anno successivo, all&#39;intera stagione del Campionato 250cc.  Campionato 500cc   Nella classe di mezzo ottenne, nelle due stagioni di permanenza, come miglior risultato l&#39;ottavo posto nella classifica generale, dopodich&eacute; pass&ograve; alla 500cc, trasformatasi poi in MotoGP. Questa lunga permanenza (dal 1996 al 2007), per&ograve;, gli &egrave; valsa un solo titolo iridato, conquistato nel 2000, anno in cui ottenne quattro primi posti (Malesia, Spagna, Catalogna,Motegi), quattro secondi posti e un terzo posto, per un totale di 258 punti conquistati. In questa stagione, Roberts Jr si trov&ograve; ad affrontare piloti del calibro di Valentino Rossi, Max Biaggi e Alex Barros, riuscendo a spuntarla su tutti con un &quot;piccolo aiuto&quot; che gli venne dato anche dalle condizioni meteo di quel periodo. In Malesia, Spagna, Catalogna, infatti, le gare furono disputate in due manches o accorciate rispetto alla lunghezza prevista a causa di condizioni meteorologiche molto avverse.  Malesia 2000   In ogni caso, l&#39;americano dimostr&ograve;, al suo secondo anno in sella alla Suzuki, di saperci fare su qualsiasi tipo di asfalto e la prima vittoria dell&#39;anno arriv&ograve; in Malesia, la seconda gara in programma della stagione 2000. Sepang, per Kenny era stato un circuito &quot;amico&quot; anche nel 1999, dove riusc&igrave; a vincere nella sua gara di esordio in sella alla Suzuki, riuscendo a battere anche un Mike Doohan in gran forma, nonostante proprio in quella stagione (dopo due gare) dovette ritirarsi a causa di un bruttissimo infortunio alla gamba. A dire il vero nel 2000, l&#39;intero weekend malese fu il massimo per Roberts Jr: primo nelle prove libere, secondo nella prima sessione di qualifiche e ancora al comando nella seconda sessione, riusc&igrave; a mettersi tutti alle spalle conquistando la pole position. Dietro di lui, un insidioso Loris Capirossi e un altrettanto &ldquo;pauroso&rdquo; Max Biaggi con il solo e comune intento di acciuffare il californiano ed aggiudicarsi la vittoria. La domenica di gara, che venne disputata il 2 aprile 2000, fu per&ograve; una di quelle dalle condizioni meteo avverse: partita in condizioni di asfalto asciutto, al 16esimo giro venne interrotta a causa della pioggia. Ad alzare il braccio per dire di interrompere la gara, mentre in quel momento si trovava al comando, fu lo stesso Roberts Jr. Dopo la consueta attesa per far si che la pioggia cessasse, alla fine la direzione gara decise di non far ripartire la corsa facendo si che la classifica finale fosse quella consolidata al termine del 15esimo giro. A vincere fu quindi Kenny Roberts Jr, seguito da Carlos Checa e Garry McCoy. Max Biaggi arriv&ograve; quarto mentre Valentino Rossi, in sella alla Honda, fu costretto a ritirarsi dopo quattro giri a causa di un incidente.  Lo stesso anno, ovvero il 2000, fu per Roberts Jr, l&#39;anno della vittoria del titolo, vinto matematicamente alla terzultima gara della stagione. Il titolo costruttori, per&ograve;, non and&ograve; alla Suzuki, che arriv&ograve; terza con 264 punti dietro a Yamaha e Honda.  Vent&#39;anni fa: la prima vittoria di Garry McCoy in 500 

Il pilota californiano, con un importante cognome da portare sulle spalle, sempre nel 2000 si aggiudic&ograve; il Campionato del Mondo classe 500cc

Vent&#39;anni fa: Kenny Roberts Jr vinceva a Sepang

L&#39;attesa era finita: nella mattinata sudafricana di Welkom del 19 marzo, la Classe 500 stava per effettuare il warm up di categoria, in preparazione del primo Gran Premio dell&#39;anno 2000.  La scorbutica, puzzolente e indomabile mezzo litro a due tempi proponeva una griglia di tutto rispetto: Alex Criville era l&rsquo;erede di Michael Doohan in Honda, grazie al titolo conquistato mesi addietro. Max Biaggi comandava l&rsquo;assalto Yamaha, Kenny Roberts il tiratore scelto Suzuki. Inoltre, pronti alla battaglia i vari Barros, Gibernau, Checa, Capirossi, Abe, Okada, Harada, Mc Williams, Laconi... e poi c&rsquo;era lui. Valentino Rossi, rookie italiano con in tasca due allori: 125 e 250.  Questi grandissimi nomi dovettero, per&ograve;, piegarsi al cospetto del piccolo, magro ed orecchiuto australiano Garry McCoy, pilota di Sidney, trasferitosi a Roma in cerca di fortune agonistiche.  Nessuno poteva immaginare come sarebbe andata la gara e nemmeno il vincitore stesso, per sua diretta ammissione.    McCoy, vince e diventa &ldquo;Derapator&rdquo;   L&rsquo;inizio della corsa fu molto acceso, nei primi giri su 28, contammo tanti sorpassi al vertice, con Biaggi, Roberts, Capirossi e Checa in duelli all&rsquo;ultimo sorpasso. Da met&agrave; contesa, le gomme iniziarono a calare e vennero fuori i derapatori. Pi&ugrave; o meno: perch&eacute; il &ldquo;novello&rdquo; Rossi si sdrai&ograve; malamente, Kenny perse posizioni, Biaggi fu costretto al ritiro, il campione in carica Criville non aveva il passo per stare davanti. Nel frattempo, una Yamaha color blu con la tabella numero 24 cominci&ograve; a risalire la china.  La guidava McCoy, al primo anno completo su una quattro cilindri di Iwata, nella fattispecie messagli a disposizione dal magnate Peter Clifford, vero scopritore di talenti.   E di stoffa, Garry ne aveva. Realmente dritto nemmeno in rettilineo, lo stuzzicadente Aussie intraversava in uscita - ma non datelo per scontato - ed anche in ingresso curva, in pieno stile rallistico. In pratica: se la piega da affrontare era a sinistra, sino all&rsquo;ultimo metro disponibile offerto dalla sua staccata, la moto rimaneva inclinata a destra. Poi, con un colpo secco, il pilota la indirizzava in traiettoria.  Resosi conto che la le loro glorie stavano durando poco, i fuggitivi Capirossi e Checa furono infilati da McCoy esattamente in quest&rsquo;ordine: frenata al limite della YZR che super&ograve; la NSR numero 65 e secondo micidiale sorpasso ai danni della Yamaha numero 4.  Tutti erano a gomma Michelin anteriore finita, forse anche la posteriore. La cosa non preoccup&ograve; &ldquo;Derapator&rdquo; che si aggiudic&ograve; corsa ed il nickname appena letto: &ldquo;Sono molto felice - le parole di McCoy a contesa conclusa - perch&eacute; mica me l&rsquo;aspettavo di vincere, sapete?! Oggi &egrave; un giorno fantastico per me. Volete sapere come faccio a derapare cos&igrave;? Semplice: l&rsquo;ho imparato guidando lo scooter nel centro di Roma. Nella capitale ci sono tanti sampietrini ed &egrave; facile perdere aderenza. Ebbene, ho imparato a gestire lo scivolamento in accelerazione e frenata&rdquo;. Altro che ranch o posti del genere.  Chi pensava che il suo fosse un mero exploit, si ridimension&ograve;: l&rsquo;australiano vinse nel 2000 anche all&rsquo;Estoril e a Valencia, calcando i podi di Malesia, Brno e Brasile. Sempre di traverso.  Lorenzo lancia la sfida: al pi&ugrave; in forma il casco replica JL 2020 

A Welkom, l&#39;australiano del team Yamaha WCM conquist&ograve; a suon di derapate il primo di tre Gran Premi della mezzo litro, regolando nel finale Checa, con Capirossi terzo

Venti anni fa: la prima vittoria di Garry McCoy in 500

        Il conto alla rovescia per la stagione 2018 del mondiale Superbike &egrave; iniziato: il via sar&agrave; nel weekend dal 23 al 25 febbraio, ma gi&agrave; dal 20 febbraio i motori cominceranno ad accendersi per gli ultimi due giorni di test pre-season. Per gli amanti delle statistiche, WorldSBK.com ha pubblicato una serie di numeri interessanti sulla pista australiana, che terr&agrave; a battesimo l&rsquo;inaugurazione del campionato per il decimo anno consecutivo. 324,6 - La velocit&agrave; massima, registrata a Phillip Island. Traguardo vantato da Max Biaggi, che raggiunse i 324,6 km/h a bordo della sua Aprilia nella gara del 2012. 178 &ndash; La pole position pi&ugrave; veloce, registrata lo scorso anno da Jonathan Rea, con il Kawasaki Racing Team, con una media di 178.647 km/h (1'29.573). 170 - Solamente due pole position hanno registrato una velocit&agrave; media inferiore ai 170 km/h: Bayliss in Gara 2 del Campionato 2008 ha registrato 169,636 km / h, velocit&agrave; superiore a Troy Corser, che registr&ograve; 168,683 km/h nel 1998. 53 - Il numero di gare disputate sul circuito di Philip Island, tracciato che ha ospitato il maggior numero di eventi, 53, dopo la prima apparizione nel calendario dell&rsquo;anno 1990. 30 - L'anno scorso i quattro piloti pi&ugrave; veloci della Superpole 2 (Rea, Sykes, Melandri e Davies) sono stati gli unici nella storia di Phillip Island a scendere sotto il minuto e 30 secondi. 23 - Numero di vittorie ottenute dai piloti sul loro circuito di casa. Su 53 eventi, 23 si sono conclusi con il trionfo di un pilota australiano. L&rsquo;ultima vittoria &egrave; stata riportata nel 2008 con una doppietta per Troy Bayliss. Da allora, il gradino pi&ugrave; alto del podio &egrave; stato occupato da piloti di sette diverse nazionalit&agrave;. 17 - Nella storia del campionato, in 17 stagioni su 30, il vincitore della gara di apertura della stagione ha vinto anche il titolo alla fine dell'anno. &Egrave; Jonathan Rea a detenere questo traguardo nelle ultime tre stagioni. 13 - L'ultimo pilota a vincere a Phillip Island pur occupando una posizione inferiore al decimo posto in griglia di partenza &egrave; stato Noriyuki Haga. Schierandosi tredicesimo nella prima gara del campionato 2009, aveva occupato gi&agrave; al secondo giro la seconda posizione, per poi portarsi in testa dopo soli quattro giri. 10 - Per il decimo anno consecutivo, Phillip Island sar&agrave; il weekend di apertura della stagione. &Egrave; la pista australiana ad aver ospitato il maggior numero di inaugurazioni delle stagioni, seguita da Donington, Valencia e Losail, ciascuna a quota quattro. 6-6 - Le ultime sei gare a Philip Island hanno visto trionfare piloti britannici, cinque volte Rea e una volta Leon Haslam nel 2015, che hanno eguagliato il record stabilito dai piloti australiani Garry McCoy,&nbsp; Troy Corser e Troy Bayliss nel 2007. Questo trionfo australiano &egrave; stato interrotto da un pilota inglese, James Toseland. 5 - In tutte le 30 stagioni di WorldSBK, colui che si sarebbe poi confermato campione finale della stagione ha sempre concluso la gara di apertura nella top five. Tom Sykes, con il Kawasaki Racing Team, &egrave; stato l'unico campione ad iniziare la sua campagna vincente con un quinto posto, nel 2013.&nbsp; 0.004 - Il minor margine al traguardo nella storia del WorldSBK &egrave; stato registrato nel 2010 a Phillip Island in Gara 1, quando Leon Haslam ha vinto con un margine di 0,004 secondi su Michel Fabrizio. 0 - Le ultime sette gare disputate a Philip Island sono state tutte decise da meno di un secondo dalla bandiera a scacchi. L'ultima volta che il vincitore ha avuto almeno un secondo di margine al traguardo &egrave; stato nel 2014, quando Eugene Laverty ha vinto con 2.959 secondi su Marco Melandri.       

Per il decimo anno consecutivo, il tracciato australiano terr&agrave; a battesimo l'apertura della stagione. La velocit&agrave; in circuito raggiunta appartiene a Max Biaggi: 324,6 km/h

SBK: tutti i numeri di Phillip Island

 L&#39;attesa &egrave; quasi finita: il mondiale Superbike si appresta a prendere il via nel weekend del 24-26 febbraio. Come da tradizione il primo round sar&agrave; sul circuito australiano di Phillip Island. Per gli amanti delle statistiche, WorldSBK.com ha evidenziato una serie di &quot;numeri&quot; relativi al circuito: dalla velocit&agrave; massima ai piloti pi&ugrave; vittoriosi.&nbsp;Per il nono anno di fila Phillip Island ospiter&agrave; il round d&rsquo;apertura della stagione. La pista australiana &egrave; quella in cui si &egrave; disputato pi&ugrave; volte il primo round del campionato, seguito da Donington, Valencia e Losail, a quota quattro.   &nbsp;  324, 6 KM/H - In tutte le 29 stagioni disputate finora, il campione di quell&rsquo;anno ha sempre concluso la prima gara nella top 5, con Tom Sykes che &egrave; stato l&rsquo;unico a terminare quinto nel 2013. La massima velocit&agrave; mai registrata a Phillip Island &egrave; di 324.6 km/h ed &egrave; stata siglata da Max Biaggi in sella alla sua Aprilia nella gara del 2012.&nbsp;L&rsquo;anno scorso Tom Sykes ha siglato la maggiore velocit&agrave; raggiunta in pole position nella storia di Phillip Island, a 177,760 km/h di media.  &nbsp;    &nbsp;  51 VOLTE - L&rsquo;ultima gara in cui &egrave; stata toccata una velocit&agrave; media inferiore ai 170 km/h &egrave; stata Gara2 nel 2008 quando Bayliss raggiungeva i 169,636 k/h, mentre la pole in media pi&ugrave; lenta dei 170 km/h risale al 1998, a Troy Corser, in 168.683 km/h.&nbsp;Phillip Island &egrave; il tracciato su cui si sono disputate pi&ugrave; gare del WorldSBK: 51. La prima apparizione sulla pista australiana risale al 1990.&nbsp;I piloti australiani ad aver vinto la loro gara di casa sono 23 su 51, l&rsquo;ultimo &egrave; stato Troy Bayliss nel 2008 con una doppietta. Da quell&rsquo;anno hanno vinto piloti provenienti da sette paesi diversi.   &nbsp;  ABBATTUTO IL MURO - L&rsquo;anno scorso Tom Sykes non ha battuto il muro dell&rsquo;1&rsquo;30 per soli 21 millesimi, dato che il suo crono della pole &egrave; di 1&#39;30.020.&nbsp;Nella storia del campionato, in 16 stagioni su 29, il vincitore della gara d&rsquo;apertura ha poi vinto il titolo alla fine dell&rsquo;anno. Jonathan Rea l&rsquo;ha fatto sia l&rsquo;anno scorso, sia due anni fa. &nbsp;L&rsquo;ultimo pilota ad avert vinto a Phillip Island partendo oltre la decima posizione in griglia di partenza &egrave; Noriyuki Haga; il giapponese era tredicesimo in Gara1 del 2009, alla fine del primo giro era gi&agrave; in seconda posizione e al quarto era gi&agrave; primo.   Nel 2015 e 2016 i vincitori delle gare sono scattati sempre dalla prima fila: Rea l&rsquo;anno scorso era terzo e si &egrave; assicurato una bella doppietta, mentre due anni fa Rea scattava dalla pole position quando ha vinto Gara1 e Leon Haslam, terzo in griglia, vinceva Gara2.   &nbsp;  4 MILLESIMI - I piloti inglesi hanno vinto le ultime quattro gare. Solo gli australiani per ora li superano, con sei vittorie di fila, da Gara2 del 2004 a Gara1 del 2007 (Garry McCoy, 3 Troy Corser, 2 Troy Bayliss). La consecutivit&agrave; &egrave; stata interrotta dal pilota inglese James Toseland.&nbsp;Il pi&ugrave; breve distacco record nel WorldSBK &egrave; stato ottenuto a Phillip Island, in Gara1 nel 2010. Leon Haslam ha vinto con 4 millesimi di distacco su Michel Fabrizio. Le vittorie nelle ultime cinque gare disputate qui sono state decise da meno di un secondo. L&rsquo;ultima volta che si &egrave; superato il secondo di distacco &egrave; stato nel 2014, quando Eugene Laverty vinceva con &nbsp;2.959 secondi su Marco Melandri.  &nbsp;  Le foto dei test di Jerez  

Il mondiale Superbike prender&agrave; il via il 25 febbraio in Australia. In pi&ugrave; del 50% dei casi, il vincitore della gara d&#39;apertura ha conquistato il titolo

        Il primo appuntamento World GP Bike Legends &egrave; stato lo scorso anno a Jerez. Quest&rsquo;anno la battaglia fra i campioni dell&rsquo; epoca d'oro del Motomondiale &egrave; pronta a ripetersi, sulla pista del Sachsenring, teatro dell&rsquo;attuale MotoGP. World GP Bike Legends &egrave; una passerella di grandi piloti, che torneranno in sella alle loro 2 tempi originali e questo seconda edizione dell'evento &egrave; stata progettata per essere ancora pi&ugrave; grande. Wayne Gardner, campione del mondo 500 1987, &egrave; ancora una volta il portavoce della manifestazione e prevede di essere affiancato da oltre 20 ex rivali. Hanno gi&agrave; aderito il sette volte GP Campione del Mondo Phil Read, il tre volte campione del mondo 'Fast' Freddie Spencer, ma anche Pierfrancesco 'Frankie' Chili, Didier de Radigues, Garry McCoy e Jeremy McWilliams. &nbsp; Le gare della GP Bike Legends con l'incredibile griglia di moto 500 risalenti al periodo 1980-2000 saranno senza dubbio il momento clou dello spettacolo.&nbsp; Si prospetta un week-end pieno di azione con l&rsquo;opportunit&agrave; di incontrare i campioni del mondo e ricevere i loro autografi per tutto il fine settimana. Quest'anno il Sachsenring Classic ospiter&agrave; pi&ugrave; di 650 piloti che correranno in oltre 18 classi con un mix di moto classiche e auto.&nbsp; "Abbiamo avuto un risultato brillante a Jerez lo scorso anno, e in realt&agrave; era solo l'inizio&rdquo;, ha detto Wayne Gardner. &nbsp;&ldquo;E&rsquo; davvero emozionante emettere insieme questo primo evento del 2016. Non vedo l'ora di essere in pista a guidare di nuovo una GP 500&rdquo;. Fiammetta La Guidara       

Nel weekend del 10-12 giugno i pi&ugrave; grandi campioni del motomondiale del passato torneranno a sfidarsi sulle loro 500 al Sachsenring

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